Смена руководства ржд в 2020 году

В ближайшие три года ОАО РЖД планирует больше тратить и меньше возить

Как выяснил “Ъ”, ОАО РЖД увеличивает инвестиционную программу на ближайшие три года на 120 млрд руб., но видит все меньше источников ее финансирования. Из обновленного финансового плана железнодорожной монополии следует, что в 2020 году динамика погрузки ухудшится даже по сравнению с базовыми параметрами долгосрочной программы развития (ДПР): прирост год к году составит 1,8% против ранее заложенных 2,3%. А по итогам 2019 года он будет в десять раз ниже, чем планировалось,— 0,15% против 1,5%. По мнению аналитиков, пессимизм этого года «адекватен», а в 2020 году стоит ожидать роста даже менее 1,8%.

“Ъ” удалось ознакомиться с проектом инвестпрограммы и финплана ОАО РЖД на 2020–2022 годы, которые были направлены в Минтранс. В министерстве “Ъ” подтвердили, что проект поступил и направлен на согласование в причастные ведомства, в ОАО РЖД отказались от комментариев.

Объем инвестпрограммы монополии на 2020 год, согласно проекту, составит 806,3 млрд руб., на 2020–2022 годы — 2,422 трлн руб. Почти 40% от этой суммы, или 961,2 млрд руб., пойдет на реализацию комплексного плана модернизации инфраструктуры (13 проектов), при этом 89% программы будет профинансировано из собственных средств ОАО РЖД, остальное придется на бюджеты разных уровней и средства ФНБ.

Суммарно за три года федеральный бюджет должен внести 118,8 млрд руб., 98,4 млрд руб. поступит из московского и 3,4 млрд руб. из петербургского бюджетов; 48,3 млрд руб. обеспечат взносы ФНБ. В целом инвестпрограмма на три года выше на 120 млрд руб., чем предусмотрено в базовом сценарии ДПР ОАО РЖД, но в 2020 году — несколько меньше заложенных там 823,6 млрд руб.

В модернизацию БАМа и Транссиба за три года будет вложено 282,8 млрд руб. с достижением провозной способности 158 млн тонн в 2022 году.

Глава ОАО РЖД Олег Белозеров о тарифах, стройках и квантах

На развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада будет направлено 65 млрд руб. и 104,3 млрд руб. соответственно; 51,8 млрд руб. пойдут на обеспечение роста транзита контейнеров; 100 млрд руб. компания вложит в усиление железнодорожной инфраструктуры в рамках создания Северного широтного хода; 56,8 млрд руб. ОАО РЖД планирует за три года вложить в цифровизацию.

По показателям погрузки финплан несколько пессимистичнее долгосрочной программы развития (ДПР) ОАО РЖД до 2025 года. Так, погрузка в 2020 году возрастет лишь на 1,8%, до 1315,2 млн тонн против ранее запланированных и утвержденных советом директоров монополии 30 ноября 2018 года 1338,8 млн тонн. Впрочем, и прогноз по 2019 году отклоняется от параметров ДПР: в базовом сценарии было заложено 1309,2 млн тонн, а факт обещает составить 1291,6 млн тонн, таким образом, фактический рост погрузки в этом году составит не 1,55%, как было заложено в базовом сценарии ДПР, а в десять раз меньше. В 2021 году прирост погрузки должен составить 2,3% (до 1345,7 млн тонн), в 2022 году — 2,7% (до 1382,1 млн тонн). Грузооборот, напротив, корректируется в сторону небольшого увеличения — плюс 1 млрд тонно-километров в 2021 году, подрастет и пассажирооборот.

Чистая прибыль на 2020 год по финплану заметно увеличивается — до 51,3 млрд руб. против 48,6 млрд руб. в ДПР, что предполагает прирост на 90% к ожидаемым результатам 2019 года (27 млрд руб.). Однако уже в 2021 году запланировано сокращение прибыли до 28,9 млрд руб. (ранее план предусматривал получение 31,7 млрд руб.), в 2022 году последует дальнейшее незначительное падение (до 28,5 млрд руб.). EBITDA также подрастет относительно плана в 2020 году — до 484 млрд руб. против 476,4 млрд руб., или на 16,3% к 2019 году, а вот на 2021 год ожидания слегка скорректированы в отрицательную сторону — на 0,4 млрд руб., до 499 млрд руб. В 2022 году предусмотрен рост EBITDA на 11,1% к 2021 году, до 554,4 млрд руб., что меньше, чем заложено в ДПР (561,6 млрд руб.).

Почему дивиденды за 2018 год РЖД придется заплатить деньгами, а не вагонами

Поддерживать инвестпрограмму на высоком уровне необходимо, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, в этом году выявился ряд вопросов, требующих ее увеличения. Речь идет о сдвиге финансирования по ряду проектов, в том числе по БАМу и Транссибу, необходимости увеличивать закупки локомотивов, как магистральных, так и маневровых, нагрузка на которые возрастет по мере выбывания частного парка маневровых локомотивов, поясняет эксперт.

Прогноз роста погрузки в 2019 году на уровне, близком к нулю, господин Бурмистров называет «адекватным», а ожидания роста на 1,8% в 2020 году — наоборот, «оптимистичными». Реальным они могу стать либо при заметном расширении провозной способности в восточном направлении, либо при улучшении конъюнктуры рынка и роста цен на уголь в Европе.

Сменился владелец «Спецтрансстроя»

Бывший заместитель главы Минстроя Юрий Рейльян, владевший одним из крупнейших подрядчиков ОАО РЖД «Спецтрансстроем», а через него — «Трансюжстроем», перестал быть их собственником. Все 100% приобрел прямо и через промежуточную структуру Роман Шленчак. Смена владельца одного из крупнейших подрядчиков может негативно сказаться на сроках исполнения крупных проектов ОАО РЖД: компания уже объявила о пересмотре инвестпрограммы из-за нарушения подрядчиками договорных обязательств.

Как выяснил “Ъ”, 26 сентября в ЕГРЮЛ зарегистрирована смена собственника ООО «Спецтрансстрой» — одного из крупнейших подрядчиков ОАО РЖД. Юрий Рейльян, ранее числившийся собственником ООО, вышел из состава его участников. 99% долей в компании теперь у ООО «Вектор», 1% — у Романа Шленчака, который также является гендиректором и собственником 100% «Вектора». «Вектор» создан 24 мая. За господином Шленчаком числятся еще одно небольшое ООО «Кратон», а также доля в химкинской ЧОО «Столица», руководит которой, судя по именам, его брат, а среди собственников — отец. Господин Рейльян, который в 2009–2016 годах работал в правительстве на постах заместителя главы Минрегиона и Минстроя, от комментариев отказался. В «Спецтрансстрое» не ответили “Ъ”.

Основной партнер «Спецтрансстроя» по госконтрактам, по данным Kartoteka.ru,— АО «РЖДСтрой» на 52,6 млрд руб., ОАО РЖД на 1,28 млрд руб. «Спецтрансстрою» с апреля на 100% (ранее на 85%) подконтролен один из крупнейших подрядчиков монополии — «Трансюжстрой». По Kartoteka.ru его основные госконтракты заключены с ОАО РЖД на 86,3 млрд руб., ФКУ «Ространсмодернизация» на 21,8 млрд руб., ОАО НИАЭП на 12,2 млрд руб., с «РЖДСтроем» на 4 млрд руб.

При этом у ОАО РЖД наблюдаются проблемы с подрядчиками. На совете директоров монополии 18 сентября рассматривалось сокращение инвестпрограммы на 57,5 млрд руб. По крупным инвестпроектам, как модернизация БАМа и Транссиба, строительство подходов к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Северо-Запада, развитие участка Междуреченск—Тайшет, в качестве одной из причин названо невыполнение обязательств подрядными организациями. Глава Минтранса Евгений Дитрих признавал наличие проблем, заверяя, что сроки строек не сдвигаются. Но источники “Ъ” уверяют, что ситуация серьезная. «Спецтрансстрой» — один из основных подрядчиков на БАМе и Транссибе и основной — на подходах к АЧБ.

Почему власти усомнились, что ОАО РЖД введет в срок основные объекты в рамках первого этапа модернизации БАМа и Транссиба

Также «Спецтрансстрой» через дочернее ООО «УК «СШХ»» владеет 50,1% в ООО СШХ, компании—концессионере проекта «Северный широтный ход» (СШХ, остальной пакет у ОАО РЖД). Проект СШХ предусматривает строительство железнодорожной ветки Обская—Салехард—Надым—Новый Уренгой—Коротчаево. Концессионный участок (железнодорожная часть мостов через Обь и Надым и линия Салехард—Надым протяженностью 353 км) оценивается в 113,1 млрд руб., а весь проект, включая работы «Газпрома» и ОАО РЖД вне концессии,— в 235,9 млрд руб. Уже сейчас в проекте бюджета на 2020–2022 годы госсредства на СШХ предусмотрены не в том объеме и не в те сроки, как планировалось ранее. Так, предполагается выделение государством 1,49 млрд руб. в 2020 году и 10,8 млрд руб. в 2022 году, хотя раньше основное госфинансирование планировалось в 2020 году (8,4 млрд руб.) и еще 1,5 млрд руб. в 2021 году.

В ОАО РЖД от комментариев отказались. Источник “Ъ” на рынке говорил, что правительство предлагало монополии профинансировать недостающие объемы из собственных средств, чтобы затем вернуть из бюджета, но пока переговоры результатов не принесли. В Минтрансе “Ъ” заявили, что не предлагали такой вариант, уточнив, что сроки реализации СШХ не увеличиваются.

Почему ОАО РЖД было предложено перебросить 80 млрд руб. на СШХ-2

Учитывая рост проблем ОАО РЖД со сроками ввода и приемкой объектов на БАМе, которые уже признаны публично и потребовали масштабного пересмотра инвестпрограммы на 2019–2020 годы, а также увеличивающийся масштаб невыполнения работ подрядчиками, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, значительно повышается вероятность перехода проблемы в судебную плоскость (в том числе по итогам прокурорских проверок). «Смена собственника «Спецтрансстроя» выглядит как реструктуризация бизнеса, нацеленная на защиту основного бенефициара Юрия Рейльяна от возможных административных и уголовных дел,— полагает эксперт,— причем обычно вслед за подобной реструктуризацией следует отъезд за границу». Для ОАО РЖД, по его мнению, это «также тревожный сигнал», так как изменения графика финансирования проектов неблагоприятно повлияют на получение средств из бюджета.

Стратегия 2020: едем или стоим? Павел Иванкин в спецпроекте vgudok.com о базовых проблемах РЖД, требующих решения в 2020 году

Яндекс.Поделиться

Председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин в спецпроекте vgudok.com «Стратегия-2020» анализирует основные вызовы, с которыми столкнутся РЖД в следующем году.

Согласно документу «Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года» показатели наступающего 2020 года должны выглядеть следующим образом:

Это всё к уровню 2019 года, заложенному в той же ДПР.

Последние события, которые привели к корректировке инвестиционной программы и планов монополии на текущий 2019 год, говорят, что заложенные на следующий год прогнозы не будут выполнены. Попробуем объективно рассмотреть причины такого вывода.

Самой простой причиной можно назвать внешнеэкономическую конъюнктуру и макроэкономические проблемы. Об этом пусть говорит руководство монополии. Объективности ради, надо отметить, что причины эти имеют место быть. Но, кроме них, есть и серьёзные внутренние причины. И на них, в отличие от глобальных, руководство монополии может повлиять.

Последние события говорят, что заложенные РЖД на следующий год прогнозы не будут выполнены.

Одно дело — когда клиент из-за падения экспортных цен отказывается от отгрузки по железной дороге, другое — когда он готов отгрузить, но сама железная дорога отворачивается от этих объёмов. По экспертным оценкам минимальный объём перевозок, которые железная дорога отказалась перевозить, по итогам 2019 года составляет 7 млн тонн.

В чём причина? Железнодорожники не в состоянии справиться с таким объёмом перевозок. Количество узких мест, объёмов производства ремонтных работ, отсутствие в потребном количестве локомотивов и локомотивных бригад приводит к тому, что эффективный менеджмент не может эффективно руководить.

Дефицит пропускных и провозных способностей обусловлен следующими факторами. Неспособность конкретных участков справиться с потребными объёмами перевозок. Яркий пример — Северомуйский тоннель. Он для всего участка является лимитирующим. Следовательно, на подходах к нему с обеих сторон будут образовываться пробки. Поезда будут бросаться на подходах. Пример с тоннелем является знаковым и в тоже время сложным по решению. На сети имеется более 100 узких мест, для расшивки которых не требуется серьёзных инвестиционных затрат, необходимо иногда просто пересмотреть технологию. В рамках инвестиционной программы на расшивку узких мест заложен 1 млрд рублей, но по тому, как сегодня не едут поезда, можно сказать, что работа в этом направлении не ведётся. ОАО «РЖД» даже не считает нужным обсудить с Советом потребителей ОАО «РЖД» перечень узких мест и мероприятия, которые необходимы для их ликвидации.

Количество узких мест, объёмов производства ремонтных работ приводит к тому, что эффективный менеджмент не может эффективно руководить.

Дефицит локомотивов, низкий коэффициент технической их готовности приводит к тому, что даже принятые к перевозке грузы простаивают в брошенных поездах. Особенно хорошо это заметно на Свердловской железной дороге.

Борьба со сверхурочными часами локомотивных бригад привела к тому, что локомотивные бригады не заинтересованы выходить по явке и ищут любой удобный законный способ не попадать на локомотив.

Ограничения скорости. Согласно плану проведения технологических окон за 9 месяцев было проведено более 10 тыс. окон, но количество мест ограничений скорости на сети не уменьшается.

Установленная скорость движения грузовых поездов на сети железных дорог — 80 км/ч. Это значит, что перегон длинной в 80 км поезд пройдёт за час. За сутки по участку можно пропустить 100 поездов. При наличии на участке ограничения скорости в 60 км/ч время нахождения грузового поезда на перегоне увеличится минимум на 10 минут, следовательно, за сутки по участку проследует уже 95 поездов. При наличии на участке ограничения скорости в 25 км/ч время нахождения грузового поезда на перегоне увеличится минимум на 20 минут, а это значит, что за сутки по участку проследует только 75 поездов. Получается, что только действующие ограничения скорости приводят к снижению пропускной и провозной способности железнодорожных участков на 10–25%.

РЖД не считают нужным обсудить с Советом потребителей перечень узких мест и мероприятия, которые необходимы для их ликвидации.

Снижение количества поездов, которые могут быть пропущены по участку в единицу времени, приводит к увеличению сроков оборота локомотивов. Это в свою очередь приводит к тому, что при расчётном балансе локомотивного парка в конкретный момент времени локомотива на конкретную нитку графика нет. Он просто не вернулся вовремя с оборота.

Управление вагонопотоками строится на моделях, в основе которых лежит балансовый метод, но на сети железных дорог уже скоро как 10 лет нет инвентарного парка. Отсутствие технологии управления в условиях многообразия операторов не позволяет монополии эффективно управлять продвижением поездопотоков.

Создание Восточного полигона, по оценке железнодорожников и пользователей, позволило улучшить работу железных дорог, входящих внутрь полигона. Представить, что было бы сейчас без Восточного полигона, сложно. Однако отметим, что перенос точки принятия решения исключительно в Иркутск парализовало местную работу, что негативно сказалось на предъявлении грузов.

Отсутствие технологии управления в условиях многообразия операторов не позволяет эффективно управлять продвижением поездопотоков.

Все указанные проблемы приводят к тому, что ОАО «РЖД» включает логистический контроль и отказывается принимать грузы, владельцы которых готовы ещё везти их по железной дороге.

Если железнодорожники смогут решить в 2020 году хотя бы четверть приведённых выше проблем, то можно с уверенностью сказать, что плюсом к итогам 2019 года по погрузке можно будет прибавить 1%. А вот уже к этой цифре применять макроэкономические причины.

Работа над своими ошибками, исключая оперирование такими громогласными терминами, как оптимизация расходов на инфраструктуру на 100 млрд рублей, конкретные точечные связанные решения позволят железнодорожникам обеспечить все планы пользователей. В противном случае цифра ухода с железной дороги будет расти.

Если решить в 2020 году хотя бы четверть проблем, плюсом к итогам года по погрузке можно будет прибавить 1%.

Все пользователи прекрасно понимают: железная дорога сумеет оправдаться на высоком уровне, но хочется надеяться, что у руководства ОАО «РЖД», кроме желания выйти сухими из воды, есть желание грамотно выполнить свою работу.

Бизнес

Транспорт

БАМ и Транссиб усиливают новыми кадрами

С чем связаны новые назначения в РЖД

В ОАО «РЖД» произошли важные кадровые изменения. Состав правления компании пополнился экс-губернатором Хакасии Виктором Зиминым и бывшим руководителем Департамента капитального строительства РЖД Андреем Макаровым. В статусе заместителей гендиректора госмонополии Макаров продолжит заниматься вопросами строительного комплекса, Зимин во главе Дирекции развития железных дорог Восточного полигона будет курировать «стройку века» — увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

Главой и председателем правления РЖД Олегом Белозеровым также были приняты и другие кадровые решения.

Заместитель Белозерова Олег Тони назначен куратором развития Центрального транспортного узла, бывший замначальника Департамента капитального строительства Илья Крашенинников стал исполняющим обязанности главы данного подразделения перевозчика, начальник Центра организации закупочной деятельности Ирина Митичкина по совместительству будет исполнять обязанности директора «Росжелдорснаба», а первый замруководителя Дирекции железнодорожных вокзалов Константин Кравцов временно занял пост главы Дирекции.

Белозеров уже прокомментировал кадровые перестановки, связав перемены в компании со стоящими перед РЖД задачами по развитию железнодорожной инфраструктуры, сформулированными Владимиром Путиным в «майском» указе и послании Федеральному собранию.

Глава госмонополии особо подчеркнул, что «распределение полномочий между заместителями по стройке позволит более четко координировать наши работы, запланированные в Комплексном плане модернизации и развития магистральной инфраструктуры и стратегических документах компании».

Эксперты склонны связывать столь мощное усиление команды перевозчика, выражающееся, в частности, в появлении в рядах компании фигуры опытного управленца Виктора Зимина, с необходимостью завершить первый этап реконструкции БАМа и Транссиба точно в срок, а именно в 2019 году.

«Опасения выбиться из графика вполне обоснованы, — считает президент фонда «Петербургская политика» Михаил Виноградов. – Даже при наличии четкого плана действий всегда что-то может пойти не так, и придется принимать стратегически важные решения на самом высоком уровне».

Политолог обратил внимание на исторически сложившиеся отношения между Владимиром Путиным и экс-губернатором Хакасии. Он не исключает, что кандидатура Зимина могла быть согласована с президентом, причем задолго до официального назначения.

«Еще несколько месяцев назад глава государства и губернатор Зимин уже обсуждали возможности модернизации Транссиба», — напомнил Виноградов.

По его мнению, при выборе кандидатуры куратора развития Восточного полигона учитывались «не только достижения Виктора Зимина на посту главы Хакасии, который он занимал с 2009 по 2018 год, но и его прошлая карьера железнодорожника» (долгое время Зимин возглавлял дирекцию строящихся объектов в Абаканском отделении Красноярской железной дороги).

«Будучи губернатором, Зимин добился включения дороги между Хакасией и Кузбассом в федеральную программу «Развитие транспортной системы», тем самым обеспечив финансирование строительства из госбюджета», — отметил эксперт.

Теперь же чиновнику доверено одно из важнейших, если не самых главных направлений, в развитии транспортной системы страны, поскольку с завершением всех работ на БАМе и Транссибе, намеченных на 2025 год, связано не просто увеличение в разы грузоперевозок, в том числе, транзита из Китая в Европу.

Сегодня контейнеры доставляются до грузополучателей за 9 дней, но по окончании первого этапа программы модернизации сроки сократятся до 7 дней, что выведет Россию в лидеры по транзиту грузов между Европой и Азией. Функционирование Восточного полигона сегодня становится еще и необходимым и фактически единственным условием для мощного толчка к развитию экономики Дальнего Востока и Сибири.

Собственно этой задаче подчинены все последние важные решения, принимаемые руководством РЖД, в том числе в кадровой политике.

«Совершенствование нашей системы закупок, особенно в части малого и среднего бизнеса, требует выхода на новый уровень – в полном соответствии с теми принципами и задачами, которые сформулированы руководством страны и которые легли в основу Долгосрочной программы развития компании», — так Олег Белозеров прокомментировал назначение Ирины Митичкиной и.о. директора «Росжелдорснаба».

Глава РЖД также подчеркнул, что «именно сейчас компания формирует новый потенциал развития» для решения поставленных задач, о важности которых говорят «беспрецедентные в истории страны инвестиции, которые дадут прорывной эффект для наших железных дорог».

В частности, в 2019-м – в год, когда завершается первый этап строительства Восточного полигона и когда БАМ отмечает 45-летие – РЖД предстоит освоить свыше 216 млрд рублей. По сравнению с прошлым годом, когда на «стройку века» было потрачено более 47 млрд рублей – в разы больше.

«Задача трудная, но до сих пор РЖД удавалось исполнять все поставленные задачи, — считает Михаил Виноградов. – За последние годы отношение к БАМу поменялось кардинально – из масштабного проекта, к которому с большой долей романтики относились первые его строители, через «главный символ застоя», БАМ, во многом благодаря усилиям РЖД, снова превратился в мегапроект, способный вызывать ожидания серьезного экономического роста».

Участники проекта «Наша СМЕНА» встретились с руководителями РЖД

Проект «Наша СМЕНА» стартовал в понедельник в Москве, Санкт-Петербурге, Хабаровске, Екатеринбурге и Новосибирске

Вчера участники профориентационного проекта «Наша СМЕНА» в Центре научно-технической информации и библиотек на Рижском вокзале в Москве встретились с руководством ОАО «РЖД». С участниками из регионов был установлен телемост. Школьники узнали о стратегических приоритетах компании и поделились с топ-менеджерами своими наработками, среди которых – инновационная система диагностики и концепт рабочего места машиниста-оператора.

Проект «Наша СМЕНА» стартовал в понедельник в Москве, Санкт-Петербурге, Хабаровске, Екатеринбурге и Новосибирске. Он объединил порядка 400 детей железнодорожников в возрасте от 15 до 18 лет со всей сети. Вчера участники презентовали свои идеи и наработки руководству ОАО «РЖД» и начальникам дорог.

В Москве с изобретениями ребят знакомились первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев и заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов.

Автоматизированный комплекс по контролю размеров межрельсовых стыков, или Фрэнки, как называет его 16-летняя Анастасия Ковтун, удивил всех своей простотой и в то же время продуманностью. Он состоит из передвижной тележки, которая производит замер стыка, и удалённого сервера, на который поступают данные результатов диагностики участка пути. Чтобы Фрэнки не потерялся, он оснащён датчиком положения в пространстве и электронным компасом.

Как отмечает Анастасия, комплекс создан для помощи путевому обходчику, он позволяет сократить время, необходимое для замера стыков, и своевременно выявить нарушения стандарта. В перспективе, по словам юной изобретательницы, функционал может быть дополнен измерением межрельсовой колеи и определением дефекта рельса за счёт использования компьютерного зрения и системы самообучения.

«Это очень хорошая идея: идёт по нитке, меряет, рельсовая цепь не замыкается», – отметил Сергей Кобзев и поручил взять этот проект на заметку, предоставив Анастасии ресурсы для доработки. Компания готова использовать этот комплекс. «Я бы подумал над названием. И в русском языке много хороших имён», – посоветовал он Анастасии.

Дизайн-проект рабочего места машиниста-оператора дистанционного управления поездами, разработанный ребятами с Юго-Восточной и Свердловской дорог, тоже привлёк внимание главного инженера ОАО «РЖД». Юлия Андреева, Данил Янченко и Екатерина Равкович уверены, что в будущем появится такая профессия, как машинист-оператор, который будет управлять поездами дистанционно, и у него должно быть особенное рабочее место.

«На рабочем месте должна быть дистанционная связь, чтобы иметь возможность вмешаться в экстренных ситуациях, оно должно быть простым и одновременно технологичным, – поделились ребята. – Мы предлагаем использовать сенсорный дисплей, который позволит получить информацию о состоянии подвижного состава и объектов инфраструктуры. На рабочей панели справа – джойстик тормоза, слева – джойстик, приводящий подвижной состав в движение. Конструкция из углепластика, который придаст лёгкость, прочность и модульность. Кресло должно быть расположено под углом 15 градусов».

Сергей Кобзев похвалил разработчиков за задумку и дал им домашнее задание: доработать проект и презентовать его в сентябре на VI Международном железнодорожном салоне техники и технологий «ЭКСПО 1520» в Щербинке.

Участники продемонстрировали и творческие работы – о династиях железнодорожников, о значении железных дорог в XIX веке, инсценировали интервью с Павлом Петровичем Мельниковым, рассказали о мастер-классе для юных железнодорожников.

Заместитель председателя Роспрофжела Наталия Бурова отметила важность преемственности поколений железнодорожников: «Если нет прошлого, нет настоящего, не будет и будущего».

Во время телемоста ребята из Москвы и регионов смогли лично задать интересующие вопросы руководству компании.

В этом году организаторы – Департамент социального развития и Департамент управления персоналом – предложили необычный формат: школьники выступили в роли железнодорожников из будущего, которые интересуются текущими проблемами и делами РЖД. Особенно их интересовали вопросы социальной политики, в частности корпоративная ипотечная программа, возможности трудоустройства и стратегические приоритеты развития компании.

Начальник Департамента социального развития ОАО «РЖД» Сергей Черногаев рассказал о намерении сделать коллективный договор более адресным: чтобы сотрудник получал нужные ему льготы в нужный момент.

«Мы год работали над созданием Долгосрочной программы развития до 2025 года, которая буквально на прошлой неделе была утверждена распоряжением правительства. Она предусматривает модернизацию всей железнодорожной сети, развитие БАМа и Транссиба, подходов к черноморским портам, создание сети скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок, что меняет представление о железной дороге, – рассказал Александр Мишарин. – Это новые возможности, которые открываются перед нашими работниками и специалистами. Мы не только позиционируем себя в России, но и позиционируем Россию во всём мире».

Он напутствовал ребят: «Не теряйте время, учитесь, поглощайте знания, становитесь личностями».

Напоследок Дмитрий Шаханов подвёл итоги единого железнодорожного экзамена, посвящённого истории и техническому развитию российских железных дорог. Он сообщил, что лучше всех с испытанием в студии в Москве справилась Татьяна Вострикова с Юго-Восточной железной дороги, и вручил ей путёвку в «Артек» для участия в программе «Страна железных дорог».

«Судя по вопросам, которые задавали наши ребята, высокому уровню их проектов, я уверен, что это действительно наша смена», – резюмировал Дмитрий Шаханов.

Как отметил заместитель начальника Департамента управления персоналом Александр Збарский, компании важно привлекать молодых и амбициозных школьников, чтобы иметь качественную подпитку новых кадров. «Нужно вовлекать их в различные активности и показывать широту всех возможностей на железной дороге, воспитывать их не только как железнодорожников, но и как граждан нашей большой страны. Мы готовы помогать реализовываться каждому школьнику», – отметил он.